(le texte qui suit est la version non éditée d’un article paru dans le magazine CARL)
La plupart d’entre nous, une fois les rituels du matin achevés, rejoignent le réseau de millions d’autres personnes qui se rendent à leur destination par divers moyens de transport. Malgré tous les efforts de campagnes de sensibilisation bien intentionnées et de l’activisme écologique, ce sont toujours les automobiles qui comptent, sur les artères des villes, parmi les créations technologiques humaines les plus omniprésentes. Alors que pour les chauffeurs professionnels de taxi, de poids lourds ou d’autobus, conduire est un gagne-pain, les conducteurs ordinaires de voitures particulières ont davantage de liberté pour choisir des moyens de déplacement alternatifs et plus respectueux de l’environnement. Pourtant, ils ne le font pas. Il serait facile de les accuser de désintérêt, de paresse ou d’un goût excessif pour le confort. Mais conduire une voiture est-il vraiment plus confortable que d’aller au travail en métro ou en tramway ? Et ne se cache-t-il pas, derrière l’envie incessante de conduire, quelque chose de bien plus intéressant, qui révèle des détails de la relation intime entre l’être humain et la technologie ?
Si nous regardons avec les yeux d’un débutant « sous le capot » de la manière dont on conduit une automobile, nous découvrons que ce n’est pas une activité à laquelle se soumettrait volontiers une personne paresseuse et trop attachée à son confort. Avant même de monter, le conducteur doit contrôler l’état extérieur du véhicule et s’assurer qu’il ne présente aucun signe manifeste de problème. Une fois monté dans le véhicule et plongé dans le mélange des odeurs des matériaux de l’habitacle, le conducteur vérifie les rétroviseurs et, aujourd’hui, fixe couramment au milieu du tableau de bord un appareil intelligent doté de fonctions GPS. Après avoir démarré le moteur, grâce à une coordination précise des pieds, des mains et des yeux, le conducteur engage la voiture garée sur la chaussée sans se mettre en danger, ni mettre en danger les autres usagers de la route. Et ce n’est que le début. Pendant tout le trajet, le conducteur doit suivre, directement et en vision périphérique, ce qui se passe autour du véhicule, et interpréter le sens et le contexte des signes des panneaux de signalisation, qui définissent les règles conventionnelles de la circulation routière. Tout en passant les vitesses, en appuyant sur l’accélérateur et sur le frein, le conducteur calcule de tête le mouvement des différents objets sur la chaussée et prévoit les problèmes possibles qu’il faudra éviter. Tout cela, pour ainsi dire, en marche, tandis qu’il bavarde avec le passager ou écoute au moins le nouvel épisode de son podcast préféré. Enfin, il n’est pas nécessaire de rappeler à tous ceux qui sont passés par l’auto-école que l’une des choses les plus difficiles dans la conduite automobile, le stationnement, attend toujours comme un point final aigre-doux au bout du trajet.
Cette brève généalogie de la manière d’aller en voiture d’un point A à un point B met en évidence deux choses. Premièrement, conduire est loin d’être confortable, car il s’agit d’une activité physiquement et mentalement exigeante, qui demande une attention constante et une intelligence spatiale. Deuxièmement, la description ci-dessus ne ressemble en rien à la façon dont un conducteur expérimenté vit son trajet en voiture.
C’est une description bien plus proche du rapport à la conduite et à l’automobile qu’ont les conducteurs et les conductrices débutants qui fréquentent tout juste l’auto-école. L’automobile leur apparaît comme une masse rigide sur quatre roues, trop compliquée pour qu’ils la comprennent. Toutes ces règles de circulation et cette signalisation, qui font partie intégrante du savoir conduire, sont des phrases isolées que les élèves de l’auto-école doivent apprendre par cœur. Tout est séparé et disparate. Les conducteurs débutants ne sont capables de manœuvrer l’automobile qu’en suivant des consignes explicites, qui paraissent simples mais sont en réalité difficiles à exécuter. Le fossé entre la théorie et la pratique ne saurait être plus grand. L’automobile est pour le débutant un objet étranger qui refuse de se laisser soumettre.
Ce rapport négatif et chargé de peur à l’automobile commence cependant à se transformer à mesure que l’expérience s’accumule. Les gestes appris, le conducteur est soudain capable de les appliquer en pratique de façon bien plus fluide. Il remarque de moins en moins avec quel pied il appuie sur l’accélérateur ou où exactement il tient le volant, et se concentre davantage sur ce qui se passe dans les rues. Il est capable de se concentrer sans mauvaise conscience sur les paroles du passager, car il sait qu’il a la conduite de l’automobile sous contrôle. L’automobile en tant que telle cesse d’être un obstacle et disparaît du champ de vision du conducteur. Au lieu d’un objet solide, l’automobile se change en un médium transparent qui médiatise la relation du conducteur avec le monde extérieur. Comme le dirait Mark Weiser, théoricien du concept d’informatique ubiquitaire, les créations technologiques les plus essentielles de l’humanité sont celles qui disparaissent et échappent à notre conscience active, parce qu’elles « se tissent dans la trame de la vie quotidienne jusqu’à ne plus pouvoir en être distinguées ».
Le conducteur expérimenté, en tant qu’« utilisateur de l’automobile », ne diffère donc pas fondamentalement d’un joueur expérimenté de jeux vidéo ou d’un utilisateur de longue date d’un appareil intelligent comme l’iPhone. Le volant, tout comme la souris et le clavier ou l’écran tactile, sert aux utilisateurs de la technologie de point de contact, où se rencontrent l’être humain et la technologie. Dans le vocabulaire de l’informatique et du design, et pas seulement des technologies interactives, ce lieu particulier est traditionnellement appelé interface. On reconnaît la réussite du design d’une interface à ce qu’elle ne fait pas obstacle aux activités qui sont les objectifs principaux des utilisateurs : le conducteur veut arriver au travail, le joueur veut abattre le plus possible d’ennemis virtuels et, enfin, l’utilisateur d’un smartphone ne veut pas s’extasier devant un bouton joliment dessiné, il veut seulement commander quelque chose à manger dans une application. Autrement dit, une interface bien conçue, dans la plupart des cas, sauf peut-être pour les œuvres artistiques et spéculatives, ne devrait pas attirer l’attention sur elle-même et devrait masquer le mieux possible la complexité technique qui se cache « sous le capot », que ce soit celui d’un ordinateur, d’un smartphone ou justement d’une automobile. L’interface devrait, comme tout bon médium, médiatiser le flux ininterrompu d’une certaine expérience utilisateur que l’on attend de la technologie en question, et favoriser ainsi l’état, connu de la recherche en psychologie, de flow, dans lequel les gens sont complètement plongés dans la situation en cours.
Bien que la nature de l’interface soit de se dissimuler elle-même, cela ne signifie pas que l’interface soit entièrement passive et innocente. L’interface transforme d’une certaine manière l’expérience de la réalité, car, sur la base des décisions des designers, elle ne fournit jamais qu’une certaine portion de la réalité, et ce par l’intermédiaire de ce qu’on appelle les affordances, c’est-à-dire les fonctions et les possibilités par lesquelles une technologie annonce ce que l’on peut faire avec elle. L’utilisateur peut ainsi, par exemple, tourner le volant ou appuyer sur ses boutons, qui commandent certaines fonctions de l’automobile. Pendant la conduite, ce sont avant tout le volant, mais aussi le levier de vitesses, qui sont les portes symboliques vers la réalité « derrière les vitres » de l’automobile.
Plus la relation que nous construisons avec une technologie par un usage fréquent est intime, plus il est probable que la technologie devienne aussi une partie de nous-mêmes. Littéralement une extension de nos capacités cognitives, puisqu’elle influence notre esprit et notre mémoire. Souvenons-nous de la célèbre recherche sur les chauffeurs de taxi londoniens, chez qui l’on a constaté que, par rapport à la population générale, ils ont une partie agrandie du cerveau appelée hippocampe, responsable de la mémoire. D’après cette recherche, les chauffeurs de taxi avaient un hippocampe agrandi et une meilleure mémoire spatiale tout simplement parce que, pour être un bon chauffeur de taxi à Londres, il faut savoir s’orienter dans l’énorme enchevêtrement de rues de la métropole anglaise. Une recherche moins sophistiquée sur la manière dont la conduite automobile influence l’être humain, chacun peut cependant la mener soi-même. Il suffit de se rappeler combien de fois nous avons assisté à la scène où une personne par ailleurs douce et disciplinée, dans le rôle du conducteur, s’est transformée au point d’être méconnaissable et a été capable de lâcher à l’adresse d’un autre conducteur toute une litanie d’injures, alors que dans la rue elle n’aurait jamais dit une chose pareille en face à quelqu’un.
L’automobile, comme les autres technologies, étend nos capacités biologiques et, dans une certaine mesure, change même notre personnalité. C’est en cela que la conduite automobile transforme notre perception de la réalité.
Il existe aujourd’hui, dans le domaine des sciences cognitives, plusieurs spécialistes qui prennent l’idée de la technologie comme extension de l’être humain et de son esprit non pas seulement pour une métaphore, mais bien pour une description de la réalité. La recherche menée auprès de personnes atteintes de la maladie d’Alzheimer montre par exemple comment l’environnement, les post-it ou même l’application mobile Evernote deviennent un substitut artificiel d’une mémoire défaillante. Pour ces patients, la technologie est si essentielle au fonctionnement quotidien et forme une part si inséparable de leur vie que la destruction délibérée de leur téléphone peut équivaloir à une atteinte à leur intégrité physique. Andy Clark, philosophe de l’esprit et principal représentant de la théorie de l’esprit étendu, soutient que, même dans des conditions ordinaires, nous devrions comprendre les technologies comme une partie intégrante de notre pensée. C’est pourquoi, selon Clark, nous sommes tous des cyborgs naturels, c’est-à-dire des organismes dont l’évolution biologique a été influencée dès l’origine par la technologie.
De ce point de vue, les conducteurs qui refusent de passer à un autre moyen de transport ne sont pas forcément des conservateurs indifférents à l’environnement. L’automobile n’est pas pour eux un simple moyen neutre de se déplacer en ville, mais une interface ou un médium d’une manière de percevoir la réalité, d’un style de vie, et aussi une partie de leur esprit. Et qui se laisserait volontairement amputer d’une partie aussi importante de soi-même ?